DieCast
Ford Escort Cosworth
Druga polovica osamdesetih godina bila je razdoblje kada su s rally staza počele nestajati tzv. “Zvijeri” grupe B – nakon niza nesreća. Njihovo mjesto zauzela je grupa A, a tijekom šest godina, počevši od 1987. godine, vodeći glas bio je Lancii, koja je ranije bila poznata iz grupe B, slanjem novih izdanja neuništive Delte s pogonom na sve kotače u utrku. U konkurenciji s talijanskim strojevima nastupali su vozači Toyote, Mazde, Audija i stražnjeg pogona Forda Sierra RS Cosworth. Nakon završetka rally karijere moćnog RS200, Ford je na tržište uveo model Escort RS Cosworth koji je razvijen i homologiran od strane engleskog odjela Ford Motorsport tijekom gotovo četiri i pol godine. Propisi su zahtijevali proizvodnju najmanje 2500 primjeraka civilne verzije automobila, osim rally verzije. Escort RS Cosworth postao je jedan od najprepoznatljivijih i kultnih projekata europskog odjela Forda. Civilna verzija troja vrata Escorta RS Cosworth izazivala je senzaciju svugdje gdje se pojavljivala, a često je i sama prisutnost fotografija automobila bila dovoljna. To je bilo zbog ogromnog spojlera koji je bio postavljen na visini krova na dva nosača i povezan s manjim spojlerom koji je bio integriran s poklopcem prtljažnika (iako je bila dostupna i verzija bez stražnje “police”, malo je tko bio zainteresiran za tu opciju). Zanimljivo je napomenuti da je u Švicarskoj spojler bio ilegalan kao serijska oprema, ali kao opcija mnogi automobili su bili opremljeni njime i bili su dopušteni u prometu. Također je bio prisutan veliki prednji spojler koji je osiguravao bolje priljubljivanje automobila uz podlogu. Ford se hvalio da je Escort RS Cosworth bio prvi serijski proizvedeni cestovni automobil s aerodinamičkim pritiskom, rezultatom sati i sati istraživanja u tunelu za aerodinamiku. Prošireni su blatobrani kako bi se mogle montirati gume širine 225 milimetara, a pragovi su također bili modificirani. Od originalnog Escorta zapravo je ostala samo polovica površine karoserije. Moćni “Cossie” tehnološki se temeljio na modelu Sierra Cosworth 4×4, koji se pojavio na tržištu 1990. godine, ali to je već bilo vrijeme kada su u rallyjima počeli ograničavati duljinu karoserije. Sierra je bila preteška i prevelika. Skraćivanjem međuosovinskog razmaka za 56 milimetara i upotrebom pete generacije Escorta kao osnove uspjelo se riješiti oba ta problema. Prvi prototipni primjerak završen je u odjelu Special Vehicle Engineering i predstavljen 1990. godine. Dvije godine kasnije, pojedinačni kupci mogli su naručiti Cossie, a od početka 1993. godine automobil je dobio homologaciju u rally grupi A. Ispod poklopca motora Escorta RS Cosworth nalazio se dvolitreni, turbo-punjeni, šesnaestventilski motor koji je potjecao iz Siere RS Cosworth iz kasnih osamdesetih godina. Motor je bio postavljen uzdužno i razvijao snagu od 227 konjskih snaga pri 6.250 okretaja. Vozači Coswortha imali su gotovo četiri puta više snage pod desnom nogom od vlasnika prosječnih kompaktnih automobila u to vrijeme! Maksimalni okretni moment iznosio je više od 300 Nm pri 3.500 okretaja u minuti (gotovo 300 posto više). Automobil je bio opremljen pogonom na sva četiri kotača koji je bio preuzet iz Siere. Sastojao se od petbrzinskog ručnog mjenjača (u rally verzijama korišten je sedmobrzinski mjenjač). 65 posto okretnog momenta prenosilo se na stražnje kotače. Automobil težak manje od 1,3 tone ubrzavao je do 100 km/h za impresivnih 6,1 sekundi, što je bilo brže od osnovnog Porschea 911 Carrera. Maksimalna brzina iznosila je 233 km/h. Escort RS Cosworth proizvodio se u tvornici Karmann u Njemačkoj (Rheine). U prvoj godini proizvodnje proizvedeno je gotovo tri i pol tisuće primjeraka. Sredinom sljedeće godine (1994.) uvedena je modernizirana verzija Coswortha koja je izgubila oko 10 konjskih snaga. Proizvodnja Cossie završena je početkom 1996. godine nakon proizvodnje 7.145 primjeraka. U prvoj godini sudjelovanja u svjetskom rally prvenstvu, RS Cosworth pobijedio je u pet utrka, a zatim dominirao europskim i regionalnim prvenstvima, osvojivši gotovo stotinu natjecanja. U sezoni 1997. rally automobil je zamijenjen Escortom WRC, a sljedeći civilni model RS u ponudi Forda bio je Focus RS s 215 konjskih snaga i pogonom na prednje kotače, koji se pojavio tek 2002. godine, daleko od ponavljanja uspjeha prethodnika… PS:Model korišten za fotografije: Ford Escort brand: Greenlight 1/64
Honda N600 – otac Civica
Danas pogled na japanske automobile u Europi, a posebno u SAD-u, ne izaziva nikakvo senzacionalno iznenađenje. Modeli poput Accorda ili Civica su često viđeni. Ali odakle sve to dolazi? Vratimo se 50 godina unatrag kako bismo istražili početke Honde na američkom automobilskom tržištu, posebno modela N600. Jer, kao što je najčešće u svijetu automobila, tko ima američko tržište, ima otvorena vrata na drugim tržištima. Honda je ušla na američko tržište 1959. godine. Tada je tvrtka prodavala samo motocikle, a do prodaje automobila još je bilo deset godina. Pocetak Honde u Sjedinjenim Državama također nije bio lagan. 1960. godine prodano je samo 2000 motocikala jer su ljudi bili skeptični prema toj novoj japanskoj marki. Međutim, zahvaljujući pametnom marketingu, situacija se brzo promijenila do 1963. godine. Prodaja je krenula punom parom nakon što je lansirana marketinška kampanja koja je uvela slogan “upoznajte najsimpatičnije ljude na Hondi”. 1964. godine Honda je prodavala preko 100.000 motocikala godišnje, a kupci su ih voljeli zbog jednostavnosti korištenja i pouzdanosti. Čak je i bend The Beach Boys skladao pjesmu pod nazivom “Little Honda” kako bi proslavio brzo rastući brand. Zahvaljujući uspjehu motocikala, Honda se odlučila za automobilski segment 1969. godine. I tu se pojavljuje model N600. N600 je prvobitno bio mali kei automobil nazvan N360. Međutim, snaga od samo 31 KS generirana od 356-ccm dvocilindričnog motora nije zadovoljavala zahtjeve američkog tržišta. S obzirom na veće brzine na autocestama i važnost snage u Sjedinjenim Američkim Državama, Honda je trebala nešto snažnije od kosilice s prednjim staklom. Da bi to riješila, Honda je povećala zapreminu motora za više od 67% na 598 ccm. To je povećalo snagu na 45 konjskih snaga i povećalo maksimalnu brzinu s 73 na 80 mph. Iako to nije bila impresivna brzina, automobil se mogao sigurno kretati američkim autocestama. S vrtnjom od 9000 o / min, također je bio pun energije, naravno, za nešto veličine golf vozila. Bilo bi velikim pretjerivanjem nazvati ovaj automobil sportskim. Za ubrzanje do 60 mph trebalo mu je malo više od 19 sekundi. Nažalost, zbog svoje male veličine, Amerikanci su imali poteškoća da zavole N600, jer su imali drugačiju predodžbu o kompaktnom automobilu. Sa samo 125 inča duljine, bio je više od tri stope kraći od drugog malog podsmijehom ispraćenog automobila koji se često vozio američkim cestama – VW Beetle. Da prikažemo situaciju – Volkswagen Beetle bio je na vrhu lanca hrane u kategoriji “želim taj automobil”, a Honda je bila malo iza njega. N600 se također pokazao bučnim i manje udobnim u usporedbi s drugim automobilima na cesti. Unatoč tim poteškoćama, postojale su i određene prednosti. Prije svega, automobil se odlikovao izvrsnom potrošnjom goriva od 32 mpg, što je i danas impresivno. Lako se mogao parkirati i manevrirati u velikim gužvama. Također je nudio mnoge prednosti koje su privlačile kupce motocikala. N600 je također bio vrlo pristupačno cijenjen. Za samo 1395 dolara mogao ste kupiti novi automobil, što ga je činilo privlačnim izborom za mlade ljude u potrazi za svojim prvim automobilom. Honda je bila svjesna toga i usmjerila je marketinške aktivnosti prema kupcima koji traže svoj prvi automobil. Također se promovirala ideja da je N600 korak naprijed od popularnih Honda motocikala. Unatoč svim naporima, Honda nije prodala mnogo N600 na američkom tržištu. Tijekom četiri godine proizvodnje prodano je samo oko 40.000 primjeraka. Ipak, N600 ostaje izuzetno važan automobil u povijesti automobila. Uskoro nakon završetka prisutnosti N600 na američkom tržištu, izbio je naftni kriz, a Amerikanci su počeli tražiti automobile s učinkovitom potrošnjom goriva. Honda je iskoristila svoje iskustvo stečeno putem N600 i uvela model Civic na američko tržište. Ostalo je, kako se kaže, povijest. Naravno, povijest ima svoju tendenciju ponavljanja. Danas Hyundai i Kia vrlo agresivno napadaju dominantne pozicije Toyote i Honde na američkom tržištu. No, to je tema za drugi članak. Kao i uvijek, ispričavam se za sve pogreške, hrvatski nije moj materinji jezik. Generally64
Toyota Celica GT-Four ST205: Kontroverzna reli legend
Mnogi ljubitelji automobila iz 90-ih godina upoznali su zabranjeni plod japanske automobilske industrije. Ne znam kako je bilo na Balkanu, ali u Poljskoj su japanski automobili u to vrijeme imali reputaciju sličnu današnjim korejskim automobilima. Navodno bolje opremljeni, manje kvarljivi, ali s oznakom “neispravnih jednokratnih”. Gran Turismo i Gran Turismo 2 dominirali su na konzolama Playstation, gdje su japanski automobili bili vodeći – mislim da nije pretjerano reći da je Gran Turismo više učinilo za promociju japanske automobilske industrije od 20 godina rada svih marketinških agencija zajedno. U toj seriji dominirali su Subaru WRX i Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Skyline i drugi tada zabranjeni azijski plodovi. No, postojao je još jedan automobil – reli JDM legenda koji se skrivao u sjeni te četvorke: Toyota Celica GT-Four ST205. Celica je dobro poznata u Europi, ali nikada nije osvojila srca entuzijasta kao ostali “Japanci”, i to sasvim neopravdano, kao što ću kasnije objasniti. Toyota je nekada bila moćna u najvišoj seriji relija FIA (poznatoj kao Grupa A prije prijelaza na WRC 1997. godine), osvojivši četiri naslova prvaka vozača i dva naslova prvaka proizvođača od 1990. do 1994. godine. Međutim, sve je to naglo završilo kada je otkriveno da je dio njihove dominacije proizašao iz jedne od najgenijalnijih prijevara u povijesti automobilizma. U sezoni 1995. reli tim Toyote predstavio je novo vozilo koje je kasnije otkrilo zabranjenu tajnu. ST205 verzija je imala treću generaciju motora 3S-GTE i donijela nekoliko poboljšanja, poput aluminijskog poklopca motora, četverokanalnog ABS-a, poboljšanog turbopunjača s dvostrukim ulazom CT20B i super MacPhersonovog ovjesa. Toyota je bila prva koja je uvela antilag sustav (ALS) u model ST205, tehnološki napredak koji je kasnije usvojen od strane drugih ekipa. Jedna pobjeda ST205 u najkontroverznijoj sezoni WRC-a Natjecateljski učinak verzije ST205 započeo je u najkontroverznijoj sezoni u povijesti WRC-a. Na reliju Katalonije 1995., sedmom događaju sezone, Toyota je uhvaćena u korištenju ilegalnih ograničivača turbopunjača koje je predsjednik FIA-e, Max Mosley, nazvao “najsofisticiranijim uređajem koji sam ikad vidio u 30 godina automobilskog sporta”. Momčadi je izrečena jednogodišnja zabrana od strane FIA-e. Tri službena vozača (Juha Kankkunen, Didier Auriol i Armin Schwarz) su bili lišeni svih bodova u prvenstvima. Prije tog događaja, Kankkunen je ostvario četiri puta na postolju i vodio je u borbi za naslov protiv Carlosa Sainza i Colina McRaea iz Subaru-a. Jedina pobjeda za ST205 postignuta je od strane Didiera Auriola na Tour de Corse. Bila je to i posljednja pobjeda Celice GT-Four u WRC-u. Dok se šesta generacija Celice gotovo potpuno povukla iz relija, verzija dostupna u prodavaonicama nastavila je svoje postojanje, što nas dovodi natrag do ST205. Pozicionirana kao tehnološki “pucanj iz reli automobila”, ST205 je imala pogon na sve kotače i turbopunjeni četverocilindrični motor snage 252 konjske snage. No, ono što je zaista izdvajalo ST205 je prednji ovjes nazvan “Super Strut Suspension”. Ukratko, rotirajući ležaj na ležaju pomagao je smanjiti kut između osovine volana i osovine kotača, gotovo potpuno eliminirajući moment na pogonske kotače. To je skupo i ekskluzivno rješenje, zbog čega je tako rijetko viđeno. Malo ljudi zna (ili se brine) o takvim inženjerskim detaljima, što ovaj Toyota Celica GT-Four ST205 iz 1995. godine čini izuzetnim automobilom. Slike prikazuju model Hot Wheels u mjerilu 1:64 iz Real Riders serije. To su kolekcionarski automobili koji se ističu gumiranim gumama i metalnim šasijama – baš kao nekada. To je zanimljiva alternativa s obzirom na skok cijena automobila iz 90-ih godina. Možda je manjeg mjerila, ali barem nije potrebna registracija i osiguranje. Oprostite na svim gramatičkim greškama, ali koristim se prevoditeljem.
Lincoln Continental 1966 – Greenlight 1/64
Lincoln Continental između 1966. i 1969. godine je prava ikona američke automobilske industrije. Ovaj luksuzni automobil je osmišljen s ciljem sofisticiranog stila i udobnosti, ali i snažne snage ispod poklopca motora. Njegov jedinstven izgled i brojne inovacije su ga učinile pravim draguljem na cestama. U 60-ima, kako bi konkurirao Cadillacu Coupe de Ville i Imperial Crown Coupe, Lincoln je uveo dvovratni model Continental. To je bio prvi takav model od 1960. godine. Međutim, i dalje je bio dostupan četverovratni kabriolet. Da bi povećao prodaju, Lincoln je smanjio cijenu Continentala za gotovo 600 dolara u usporedbi s prethodnom godinom, ali zadržavajući istu razinu opreme. Ova marketinška odluka se pokazala izuzetno uspješnom, jer je prodaja porasla za 36%. Automobil je doživio nekoliko vizualnih promjena, uključujući novu rešetku hladnjaka i dodavanje natpisa “Continental” na haubu. Lincoln Continental iz 1966. godine također je dobio veće dimenzije – produžen je za 5 inča, uglavnom u stražnjem dijelu kako bi pružio više prostora za noge putnika. Također su se vratili zakrivljeni bočni prozori, koji su ne samo dodavali eleganciju, već i povećavali unutrašnji prostor. Da bi zadovoljio očekivanja kupaca, 430-kubični inčni motor je povećan na 462 kubična inča, omogućavajući sličnu snagu kao konkurentski modeli poput Cadillac-a i Imperial-a. U sljedećim godinama su uvedena poboljšanja, posebno u kabriolet verziji. Dodan je stražnji prozor od stakla, a mehanizam za otvaranje krova i prtljažnika je dobio drugu hidrauličnu pumpu, olakšavajući upravljanje. Unutrašnjost je također prošla neke promjene, s dodatkom podesivog upravljača i opcionalnog 8-traktnog reproduktora. Nažalost, nakon nekoliko godina pada prodaje, 1967. godina je označila posljednju godinu proizvodnje Continental kabrioleta. Prodano je samo 2,276 primjeraka. To je bio kraj jedne ere – posljednji četverovratni kabriolet koji je prodavala američka automobilska kompanija. Kabriolet Continental iz 1967. godine bio je također jedan od najtežih putničkih automobila u povijesti Ford Motor Company, težak 5712 funti (2591 kg). Lincoln Continental u mjerilu 1/64 od tvrtke Greenlight je mala replika ovog kultnog automobila koji je igrao važnu ulogu u mnogim filmovima i serijama. Pojavio se u filmovima poput “Matrixa”, gdje je imao značajnu ulogu, kao i u “Timeu” s Justinom Timberlakeom i “Mad Menu”, gdje je s Continentalom vozila Dona Drapera njegova supruga Sally. Ova mala replika u mjerilu 1/64 oduševljava svojim detaljima i predstavlja pravi suvenir za ljubitelje automobila. Lincoln Continental iz 1966. do 1969. godine nije samo automobil, to je legenda koja i danas privlači pažnju i izaziva divljenje. Njegov elegantan dizajn, snažni motori i prefinjenost čine ga simbolom luksuza i prestiža. Ovo je ikona američke automobilske industrije koja je oduševljavala kako predsjednike, tako i Hollywood. Zahvaljujući Greenlightu, sada možemo imati tu legendu na našim policama u obliku prekrasne replike u mjerilu 1/64. Kao i uvijek, oprostite zbog pravopisnih i sintaktičkih pogrešaka – #generally64
Peugeot Quasar – synthwave osamdesetih
Osamdesete su nam donijele mnogo sjajnih stvari i bilo bi nemoguće sve ih staviti u jedan automobil. No, Peugeot Quasar barem je spojio dvije najbolje osamdesetih stvari – šašavi dizajn konceptnih automobila i reli grupu B. Dobrodošli u drugu epizodu Koncepta tjedna, tjednog slavlja prošlih automobilskih snova. Svaki ponedjeljak ćemo istaknuti omiljeni konceptni automobil. Recite nam što želite vidjeti. -Ed. Peugeot Quasar je debitirao na pariškom salonu automobila 1984. godine kao mehanički blizanac reli automobila Peugeot 205 T16, koji je nedavno debitirao na Svjetskom reli prvenstvu. Motor Quasara smješten u sredini bio je 1775cc dvanaestventilski četverocilindrični s dva turbopunjača koji je snagu od 600 konjskih snaga slao na sva četiri kotača putem petbrzinskog ručnog mjenjača. Ted West je izvijestio u siječanjskom izdanju R&T-a da je Quasar imao fiksni omjer raspodjele snage 40-60 između prednje i stražnje osovine, s mehaničkim diferencijalima s ograničenim proklizavanjem na obje osovine. Ovjes je navodno bio na razini Formule 1, a 16-inčni aluminijski naplatci s centralnim zaključavanjem bili su obučeni u Michelin MXX gume. Osim stražnjih svjetala, Quasar nije imao mnogo toga zajedničkog s modelom 205 T16. Izvorni tiskovni materijali Peugeota navode da je karoserija Quasara izrađena od ugljičnih vlakana i kevlara. Interijer je posebno divlji, s obiljem crvene kože, digitalnim skupom instrumenata, CRT monitorom koji prikazuje informacije o navigaciji u središtu i CD playerom Clarion. Unutrašnjost Quasara izgleda kao nešto što bi moglo potjecati od tunera poput Gemballa, a ne od velikog proizvođača automobila. Osoba odgovorna za taj ludi interijer je velikan automobilskog dizajna – Paul Bracq. Francuz Bracq postao je poznat u Mercedesu, stvarajući između ostalih predivan SL “Pagoda”. U BMW-u je Bracq dizajnirao koncept Turbo i prvu generaciju Serije 7. Vanjski dizajn potpisuje Gérard Welter, voditelj dizajna Peugeota u to vrijeme. Quasar je zapravo prvi konceptni automobil koji je Peugeot samostalno stvorio. Welter i Bracq bili su odgovorni za originalni model 205, i iako je Quasar potpuno nevjerojatan, može se primijetiti utjecaj malog hatchbacka. S druge strane, Quasar (posebno prednji dio) utjecao je na generaciju Peugeota. Model 405 sedan ima puno elemenata Quasara u svojoj stilizaciji, kao i kasniji modeli 106 i 306. Ovaj automobil odražava Peugeot u vrhuncu svoje duge povijesti. Samo godinu dana prije, 205 je krenuo u proizvodnju. Automobil je odmah postao hit, transformirajući Peugeotovu sliku kao proizvođača pouzdanih, ali neinspirirajućih sedana u potpuno modernu tvrtku. Model 205 GTI je izašao iste godine kao Quasar i brzo postavio standard za vruće hatchback modele. A 1985. godine, Quasarov mehanički blizanac, Peugeot 205 T16, dominirao je Svjetskim reli prvenstvom. Nije vjerojatno da bi Peugeot ikada stavio Quasara u proizvodnju, ali barem su njegove mehaničke komponente korištene u cestovnom modelu 205 T16 (iako s jednim manje turbopunjačem i 400 konjskih snaga manje). To je bio izjava. West mu je dodijelio “Gawdamighty nagradu za najviše spuštene čeljusti” u R&T-u. Trideset šest godina kasnije, Quasar i dalje ostavlja bez daha. Oprostite zbog gramatičkih grešaka, ali dolazim iz Poljske i stalno učim vaš jezik. 😉 Photo credits: #generally64 and Peugeot
Lancia vs Audi – u skali 1/64
Hot Wheels u zadnje vrijeme izbacuje sve zanimljivije europske automobile. Za nekoliko mjeseci, možda čak i tjedana, u trgovinama bismo trebali sresti set koji se odnosi na zanimljiv okršaj između Italije i Njemačke. Godine 1977. Audi je razvijao lako terensko vozilo za vojsku. U jednom trenutku pokušalo se eksperimentirati i staviti pogonski sklop u običan osobni automobil – ukratko – tako je nastao „quattro“. Kombinacija AWD pogona u običnom osobnom automobilu pokazala se toliko učinkovitom na blatnim i snježnim cestama da je odlučeno okušati se na relijima. Međutim, postojao je problem – klasifikacija FIA-e nije predviđala mogućnost pokretanja automobila s pogonom na sva četiri kotača u relijima. U tu svrhu Audi je poslao predstavnika na pregovore s FIA-om. Kako Jeremy Clarkson tvrdi u videu ispod, korišten je trik. Čekalo se da sastanak završi kako bi se pokrenulo pitanje ulaska takvog automobila u propise. Za sezonu ranih 1980-ih Audi je bio spreman sa svojim dizajnom. Bezbrojna mjesta na postolju počela su se rušiti, prenoseći imena kao što su: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist na stranice povijesti motosporta. Nakon pobjede Audija 1982. većini je timova bilo jasno da je nastupilo novo doba. Iznimka su bili Talijani koji su pripremili Lanciu 0-37 s pogonom na jedan kotač i centralno smještenim motorom. Roland Gumper vs Cesare Fioro Njemački proračun i organizacija rada nasuprot talijanskoj kreativnosti. Hannu Mikkola protiv Walter Rohrl Proračun talijanskog proizvođača bio je toliko ograničen da je problem bio proizvesti čak 400 primjeraka cestovne verzije – dobiti homologaciju. Kao što Jeremy Clarkson tvrdi u dokumentu u nastavku, ovaj problem je riješen prijevarom. Automobila je bilo 200. Kad se pojavila komisija koja je provjerila taj broj, dobili su informaciju da je preostali broj na drugom dijelu grada – a onda su ih gnjavili da automobile “prošvercaju” na drugi trg. Došlo je vrijeme 1983. godine i relija Monte Carlo Lancii nitko nije davao šanse Uvjeti na površini nisu bili optimistični – snijeg i crni led – to nisu idealni uvjeti za RWD. Dok su Nijemci dorađivali svoj automobil, Lancijin tim posipao je solju snježne dionice… Međutim, u Francuskoj je Cesare Fioro uspio uvjeriti lokalne vlasti da uklone snijeg s xD rute Postojala je i rupa u propisima koji nisu zabranjivali promjenu guma između asfaltiranih i zasnježenih dionica… Lancia je pobijedila u Monte Carlu 1983. trijumfirajući nad Audijem. U Švedskoj se, međutim, uopće nisu pojavili … Audi je, naravno, zauzeo vrh – prvo i drugo mjesto Nakon konstantno dobrog niza na reliju u Portugalu i Africi, činilo se da konkurencija više nema šanse za pobjedu. No, na red je došao Korzikanski reli. Glatki asfalti bili su kraljevstvo Lancie. Kako bi dodatno oslabili poziciju Audija, Lancia je za start pripremila čak 4 automobila. Audi je osvojio 5. mjesto i to ozbiljan neuspjeh. Slično je bilo i na grčkom reliju, ostatak sezone bio je jednako žestok sve do relija Finske. Walter Rohl je odbio poletjeti – očito zato što ne voli letjeti “Da sam htio letjeti, bio bih pilot” – Walter Rohrl Audi je vodio, ali do kraja sezone ostala su još tri kola… Tijekom relija San Remo korišten je još jedan trik. Trasa relija uglavnom je vodila makadamskim dionicama, problem je bila prašina koja se dizala i ograničavala vidljivost. U takvim uvjetima Audi je vozačima dao veću marginu pogreške. Kako je Lancia riješila ovaj problem? Dovezeno je toliko automobila da je ruta bila blokirana. Bolidi su stali na startu, zatim prijavili greške ili nisu krenuli, dopuštajući tako oblaku da padne na druge tvorničke momčadi… Walter Rohrl pobijedio je na 33 od 58 brzinskih ispita – Lancia je zauzela prvo, drugo i treće mjesto ostavljajući Audi iza podija … Lancia je tako osvojila svjetsko prvenstvo. I Lancia i Audi Quattro već su bili dostupni u seriji Real Riders, prije otprilike godinu dana, ali još nisu bili u kutiji – ne znam za vas, ali ja ću tražiti… Oh, i što je najvažnije – svima koji znaju osnove engleskog, preporučujem da pogledaju Jeremyja Clarksona iz Grand Toura kako priča ovu priču, bacajući puno anegdota.
Mitsuoka – japanska doza ekscentričnosti
Zamislite automobil koji kombinira pouzdanost Toyote s klasičnom linijom američkih automobila na prijelazu iz 70-ih u 80-e, zvuči kao san osmogodišnjaka. Pa možda. No, Japanci dokazuju da ništa nije nemoguće. Mitsuoka je mala tvornica koja proizvodi kratke serije neobičnih automobila. Neki od vas bi ovaj brend mogli povezati sa starijim verzijama Gran Turisma. Marka još uvijek postoji i proizvodi automobile. Godine 2018. predstavila je roadster temeljen na Mazdi mx5 skromnog naziva “Rock Star”. Automobil jako podsjeća na Chevrolet Corvette C2 Promjene su obično ograničene na preinačenu karoseriju i unutrašnjost. Da, iu ovom slučaju, Mitsuoka Buddy se temelji na Toyoti RAV4 – automobilu 2020. godine. Sprijeda automobil podsjeća na Chevrolet Blazer ili Suburban. Pravokutni roštilj, oštro crtajući cijelu prednju ploču u kombinaciji sa svjetiljkama. Straga automobil pomalo podsjeća na Oldsmobile Vista Cruiser iz 1972. – barem svjetla. Ispod haube radi standardni hibridni sustav u kombinaciji s CVT mjenjačem i 4-cilindričnim 2,4-litrenim benzinskim motorom. Automobila sam se sjetio kada sam posjetio skup “Kluba kolekcionara Autića” u Osijeku, gdje sam zamjenom mogao kupiti minijaturu tvrtke Tomica u mjerilu 1/64. Automobil je bio prilično niša, tako da je cijela serija bila samo 200 komada. 50 za 2021. i 150 za 2022. Automobili su rasprodani prilično brzo, već mjesec i pol dana od objave – u prosincu 2020 Cijena je bila oko 58.000 eura, što se čini razumnim omjerom ako uzmemo u obzir uglavnom stilski raspon modifikacija u odnosu na model na kojem se temelji, te poslasticom za kolekcionare ako uzmemo u obzir nakladu od 200 komada. komada. A što mislite o ovakvom spoju modernog s klasičnim linijama? Javite mi u komentarima PS: Ispričavam se zbog grešaka u tekstu – još uvijek učim vaš jezik i koristim prevoditelj
Peugeot 307 cc WRC iz Majorette ispričao mi je neke zanimljive priče
Na početku bih želio naglasiti da se ispričavam zbog eventualnih pravopisnih grešaka – ali koristim prevoditelj i još uvijek učim vaš jezik Pregledavajući kutije s oprugama kupljene u paketu od drugog kolekcionara, naišao sam na zanimljivog Peugeota. Kada je riječ o relijima, ovaj brend se uglavnom povezuje sa modelima 205 i 206. Jedak je na nasljedniku Peugeota 206 odabrao automobil veće klase 307, u kabrioletu coupe! Model 207 još nije bio dovoljno spreman da ga obučemo u reli ruho, hatchback 307 imao je previsoku liniju krova (vrijeme veličine trenda mini vanova). Proizvođač je odlučio koristiti kompaktni kabriolet kao bazu. Naravno, dvodijelni krov zamijenjen je kompozitnim elementima. Zbog velike težine iza stražnje osovine za reli konstrukcije, odlučeno je da se od Porschea kupi inovativni PDK (Porsche doppel Kupplung) mjenjač s dvostrukom spojkom, koji je trebao pomoći kod preupravljanja, na što su neki vozači negodovali. U konačnici, kutija se trebala naći u serijskim automobilima, ali prvo ju je Peugeot želio testirati na šljunku i pijesku. Radovi na prilagodbi mjenjača trajali su dugo, stoga je korišteno privremeno rješenje u obliku četverobrzinskog sekvencijalnog mjenjača. Cijeli pogonski sklop je dizajniran za PDK mjenjač, pa je Peugeot koristio stare diferencijale iz 90-ih – iz modela 405 T16. U ovoj konfiguraciji, s pogonskim komponentama iz ranih 1990-ih, automobil je sudjelovao u prve četiri kvalifikacije sezone 2004. i bio je jedini WRC automobil bez aktivnih diferencijala. Unatoč tome, Marcus Grönholm je vodio prve 4 etape u Monte Carlu, dok je do nesreće Rally Švedska i Novi Zeland završio drugi. Došlo je vrijeme za Rally Cyprus, kompaktni kabrio kupe konačno je dobio aktivne diferencijale, ali i dalje na “sekvenci”. Marcus je pobijedio, ali je bio diskvalificiran zbog pumpe za vodu – imala je plastični impeler umjesto metalnog. Marcus Grönholm tijekom Ciparskog relija 2004 Unatoč daljnjim “zezancijama” s mjenjačem, Grönholm je pobijedio u Finskoj, ali je tražio 5-stupanjski mjenjač. Kako PDK mjenjač (Još uvijek !!!) nije radio, dobio je sekvencu od 5 brzina za rally Njemačka. Nažalost, srušio se za manje od četvrtine (400 m), vjerojatno prije nego što je uspio ubaciti u 5. brzinu. 2005. je trebala biti posljednja sezona za Peugeot 307 WRC. Za zadnja tri relija, automobil je konačno dobio PDK kutije. Mislite li da je ovaj put bilo u redu? Pa ne ovaj put – otkazao je mjenjač. Unatoč mjenjačkoj “histeriji” i nezadovoljstvu vozača u vožnji, Peugeot je zauzeo drugo mjesto u kategoriji proizvođača. Napravljene su ukupno tri 307 WRC evolucije, posljednja je bila spremna za sezonu 2006. i koristili su je vozači privatnih timova. Bolidi su korišteni više-manje do sezone 2010., koja je bila zadnja za 2-litrene WRC bolide Riječ je o automobilu kopiji austrijskog OMV tima, za čijim volanom su bili – Manfred Stohl i Ilka Minor. 307 WRC također je simbol najveće tragedije WRC ere – Tijekom britanskog relija 2005. Markko Märtin je udario u drvo. Kao posljedica nesreće, njegov pilot Michael Park poginuo je na licu mjesta… Link na film je ispod.